Можно ли законно уменьшить мощность двигателя в ПТС и записать меньше лошадиных сил?

Законно ли снижать мощность двигателя на PTS и выставлять меньше лошадиных сил?

Законно ли снижать мощность двигателя на PTS и выставлять меньше лошадиных сил?

Законно ли снижать мощность двигателя на PTS и выставлять меньше лошадиных сил?

○ Можно ли легально уменьшить мощность двигателя?

Да. Это возможно, но если речь идет о легальном снижении, то в итоге реальная мощность двигателя и указанная в ПТС должны совпадать.

То есть вы не можете легально уменьшить количество лошадиных сил, если в ПТС прописаны правильные данные о мощности двигателя и вы не хотите вносить конструктивные изменения в автомобиль.

Поэтому в зависимости от ситуации автовладелец должен:

  1. Пожалуйста, извлеките данные в TCP в соответствии с реальной мощностью двигателя, если информация в TCP неверна.
  2. Внесите конструктивные изменения в автомобиль, затем измените данные двигателя в ПТС.

○ Замена данных.

Рассмотрим все законные способы уменьшить количество лошадиных сил в ПТС.

Однако попробовать все же стоит. Для этого:

Как видите, этот процесс не только долгий, но и требует немалых денежных вложений, ведь техническая экспертиза — дело дорогое.

В процессе длительной эксплуатации часто можно говорить о потере двигателем своей основной мощности.

Что делать, если ваша машина далеко не новая? В этом случае нужно просто найти хорошего специалиста и показать ему свою машину. Если исследование покажет, что мощность двигателя снизилась, обратиться в ГИБДД с заявлением об изменении параметров двигателя на ПТС, предоставив экспертное заключение.

Заменив двигатель на менее мощный, вы наверняка сэкономите на транспортном налоге. Но для этого придется пройти довольно сложную и дорогостоящую процедуру:

  1. Выберите правильный двигатель. В понятие пригодного агрегата входит его соответствие сертификату производителя и экологическим требованиям.
  2. Найдите сертифицированную мастерскую, где вы сможете получить заключение о проделанной работе по замене механизма.
  3. Пройдите тест, чтобы узнать мнение о мощности двигателя
  4. Отнести заключение в ГИБДД и контролировать внесение изменений в ПТС.

Речь идет о снижении мощности двигателя за счет технической доработки агрегата. Это можно сделать только с автомобилями, зарегистрированными в ГИБДД. Пошаговую процедуру процеживания можно представить следующим образом:

  1. Обратитесь в ГИБДД с просьбой дефорсировать агрегат. Прикрепите к заявке всю имеющуюся у вас документацию на автомобиль.
  2. Отправьте свой автомобиль на техосмотр. По вашим результатам вам будет выдано заключение, разрешающее или запрещающее вам применение силы.
  3. Обратитесь к сертифицированному учителю, который может провести дефорсинг.
  4. Сдайте автомобиль с доработанным агрегатом на техосмотр и получите диагностическую карту с новыми возможностями.
  5. Обратитесь в ГИБДД с просьбой внести изменения в ПТС.

Основные методы форсирования мотора

В переводе с английского одно из значений слова сила – усиление (чего-либо). В нашем случае речь идет об автомобильном двигателе. Как правило, его форсирование и понятие тюнинг (тюн означает «настройка») — понятия синонимичные. Поэтому под форсировкой силового агрегата следует понимать проведение целого ряда мероприятий, направленных на доработку заводского ДВС. Именно такая работа является сферой интересов узкоспециализированных и крупных тюнинговых компаний разного масштаба.

И хотя конечная цель одна и та же: увеличить мощность двигателя, существует почти два десятка способов форсировать двигатель. И это число только увеличивается. Конечно, их вклад в общее дело неодинаков — некоторые методы подразумевают увеличение мощностных характеристик менее чем на один процент, что трудно назвать ощутимым. Да и в точности определения этих пресловутых процентов всегда можно усомниться.

Законно ли снижать мощность двигателя на PTS и выставлять меньше лошадиных сил?

Электрический турбокомпрессор в двигателе автомобиля

Мы постараемся рассмотреть только те из них, которые доказали свою эффективность сотнями и тысячами примеров реальной эксплуатации, а не только измерениями и инструментально-лабораторными исследованиями.

И еще: не в нашу задачу входит рассмотрение варианта установки турбонаддува; это тема, которая заслуживает отдельного рассмотрения. Хотя бы потому, что требует более кардинальных конструктивных изменений как силового агрегата, так и других систем автомобиля.

Механическое форсирование

Каждому автовладельцу, задумавшемуся о приемлемых способах увеличения мощности двигателя, следует задать вопросы, ответы на которые могут оказаться решающими при принятии окончательного решения.

Главный вопрос, зачем нужна такая регулировка, насколько она необходима. Из него вытекают другие, не менее важные: достаточно ли будут улучшены характеристики двигателя (чтобы через год не было идей для нового улучшения) и будут ли оправданы затраты на форсировку с финансовой точки зрения?

И только если все ответы на частично философские и частично рациональные вопросы окажутся положительными, можно думать о конкретной реализации. Есть два основных направления форсировки: так называемый чип-тюнинг и механические методы.

Первый вариант предполагает изменение алгоритма работы святая святых современного автомобиля – бортового компьютера. Именно он сегодня отвечает за координацию работы всех систем, руководствуясь показаниями многочисленных датчиков и исполнительных механизмов. В данном случае речь не идет о каком-либо самостоятельном изменении программы управления: задача перепрограммирования ЭБУ требует глубоких знаний алгоритмов работы контроллера, а это секретная информация, доступ к которой стоит больших денег. И, конечно же, наличие нужной базы знаний. Главным преимуществом чип-тюнинга можно назвать невмешательство в конструкцию силового агрегата – увеличение мощности происходит при изменении настроек программы.

Напротив, механическое форсирование включает в себя внесение изменений в стандартные заводские компоненты двигателя и часто установку новых, модифицированных или дополнительных компонентов, которые повышают производительность двигателя.

Если вы хорошо разбираетесь в слесарных инструментах, техническая сторона задачи может быть вам по силам. Но при форсировании владения такими навыками явно недостаточно, ведь любое изменение конструкции автомобиля, будь то двигатель, подвеска или даже отделка салона, требует тщательного расчета необходимости внесения изменений в другие узлы, которые влияют на поведение автомобиля на дороге при различных режимах и нагрузках.

Законно ли снижать мощность двигателя на PTS и выставлять меньше лошадиных сил?

Форсированный двигатель МЭМЗ 968

Тюнинг-ателье, специализирующиеся на форсировании двигателей, имеют собственные проверенные разработки, направленные на увеличение оборотов силового агрегата, такая работа требует тщательного расчета возросшей нагрузки на поршневую группу. В частности, желаемый эффект достигается заменой каштановых волос на кусочки из титановых сплавов, которые гораздо прочнее и легче, хотя сам по себе титан нельзя считать идеальным материалом из-за его высокой пластичности, это важно при измерении рабочих размеров с точность до микрона. Возрастают требования к нагрузке на нижнюю головку шатуна, что в свою очередь накладывает задачу усиления болтов и шпилек, а такие детали обычно стоят на порядок дороже оригинальных.

Усиление поршневой группы неизменно сказывается на работе других узлов двигателя. Например, о требованиях времени. Если верхний предел скорости увеличился, необходимо позаботиться о соответствующем изменении упругости клапанных пружин; они должны успевать справляться с задачей закрывания тарелок на повышенных скоростях, так как изначально на это не рассчитаны. Это достигается за счет уменьшения веса клапанов, и/или уменьшения их теплоотдачи, что с точки зрения физических процессов является далеко не тривиальной задачей, решаемой за счет использования новых материалов и их комбинаций (металлокерамика , тот же титан, высокопрочные марки стали).

Увеличение скорости требует усилий, чтобы избежать резонансных явлений во впускных/выпускных трактах силового агрегата. Это достигается за счет внесения изменений в конструкцию распределительного вала, впускного коллектора и его выпускного аналога, использования более точной дроссельной заслонки впускного коллектора, где каждый цилиндр снабжен собственной заслонкой.

Скорее всего, придется оптимизировать форму каналов, причем не только в ГБЦ, но и в некоторых частях впускного тракта. Это достигается с помощью очень специфических алгоритмов: продувка мотора для выявления точек с наибольшим сопротивлением воздушному потоку. Отметим, что тюнинговая доработка впускного тракта по сложности не уступает изменениям поршневой группы. Также, если делается лайт форсинг, то буха поглощает большую часть ресурсов, в том числе и финансовых.

Увеличение рабочего объёма

Если говорить чисто теоретически, то наиболее удачным вариантом улучшения отдачи двигателя следует признать увеличение его общего рабочего объема. Технически это можно реализовать разными способами: увеличить количество цилиндров, увеличить их диаметр, изменить ход поршня.

Конечно, добавление цилиндров — это задача, которую может решить только автопроизводитель, поэтому ее можно сразу исключить. Поэтому реальных изменений можно добиться, настроив только два последних параметра.

Законно ли снижать мощность двигателя на PTS и выставлять меньше лошадиных сил?

Ребра впускного коллектора Mazda

Но и здесь не все просто. Диаметр цилиндра можно изменить, причем в сторону увеличения, но блок цилиндров необходимо подвергнуть соответствующей обработке (эта операция называется растачиванием, ее часто применяют при проведении капитальных ремонтов двигателя).

Осталось только подобрать новые поршни большего диаметра, а затем нанести на их поверхность микрошероховатость для улучшения сцепления с масляной пленкой.

Проще всего такие изменения произвести с силовыми агрегатами, имеющими алюминиевые блоки и мокрые вставные втулки. В этом случае подобрать новый комплект большего диаметра не составит труда – в розничной сети они представлены в широком ассортименте. Более сложной задачей является увеличение хода поршней, так как для этого придется вносить изменения в коленчатый вал. Точнее, увеличить радиус кривошипа. К счастью, автомобильная промышленность и здесь приходит на помощь: в продаже имеется огромное количество разновидностей коленчатых валов, предназначенных в том числе и для использования в тюнингованных двигателях.

Форсированный режим работы двигателя за счет увеличения его объема требует применения так называемых длинноходных или, наоборот, короткоходных вариантов в зависимости от изменения диаметра цилиндра или хода поршня. В некоторых случаях корректировке подлежат оба параметра, но тогда подбор необходимых компонентов усложняется из-за уменьшения количества подходящих вариантов.

Нельзя забывать, что изменение размера мотора влияет как на параметр мощности, измеряемый в лошадиных силах, так и на скорость, при которой достигается максимальная мощность, а также на величину крутящего момента: это взаимосвязанные характеристики. Причем зависимость эта вполне определенная: увеличению мощности и крутящего момента соответствует уменьшение скорости вращения коленчатого вала.

Увеличение степени сжатия

Мощность двигателя внутреннего сгорания – это, по сути, сила, с которой поршень давит на коленчатый вал, заставляя его вращаться. Одним из способов его повышения является изменение степени сжатия в цилиндре. Увеличивая этот показатель в камере сгорания, можно добиться более высоких характеристик двигателя при неизменном объеме.

Теоретически это означает, что увеличение мощности не повлияет на КПД двигателя, в отличие от предыдущего способа.

Но если это так, то почему автопроизводители сами не занимаются этим усовершенствованием, ведь повышения степени сжатия до максимального значения можно добиться еще на этапе проектирования?

Оказывается, существуют ограничения, связанные с необходимостью придерживаться определенных стандартов. В данном случае речь идет о бензине. Увеличение степени сжатия связано с возникновением повреждающих детонационных процессов, но здесь существует прямая зависимость. Чтобы избежать негативных последствий, нужно использовать только топливо с более высоким октановым числом. Автопроизводители не могут пойти на такой шаг, потому что это связано с высокой стоимостью премиальных марок бензина. Для рядового автолюбителя такой вариант явно неприемлем.

Между тем, для тех, кто хочет получить прибавку мощности, несмотря на связанные с этим повышенные затраты, этот способ выглядит не так уж и плохо. Дело в том, что переход на более высокооктановое топливо, даже без увеличения степени сжатия, гарантирует повышение экономичности, заключающееся в снижении расхода бензина, поэтому повышение цены будет во многом компенсировано повышением экономичности.

При этом востребованы два способа управления двигателем за счет повышения степени сжатия в цилиндрах:

Первый предполагает установку более тонкой прокладки между БЦ и ГБЦ. Однако есть вероятность, что из-за изменения длины хода клапан может столкнуться с поршнем, что чревато большими проблемами. Так что на практике тонкая прокладка используется очень редко, а если и применяется, то все тщательно просчитывается.

Ситуацию можно исправить установкой усовершенствованных поршней, имеющих более глубокое отверстие. Такой апгрейд обойдется вам дороже, к тому же придется разбираться с настройкой фаз газораспределения из-за изменения ее параметров.

Второй метод требует расточенных цилиндров и, следовательно, использования поршней большего диаметра. Хотя этот вариант можно отнести к форсированию за счет увеличения объема двигателя, степень сжатия также увеличится, так как объем камеры сгорания остается неизменным и изменения затрагивают только объем цилиндра.

Если соотношение этих двух объемов изменится, уровень сжатия возрастет. Но тут следует учитывать еще один нюанс: при стандартной конфигурации силового агрегата, чем ниже степень сжатия, тем большего прироста мощности можно добиться, увеличив таким образом компрессию.

Законно ли снижать мощность двигателя на PTS и выставлять меньше лошадиных сил?

Вот так растачивают блоки цилиндров

Уменьшение механических потерь

Идеальных, «вечных» двигателей не бывает: эту истину мы узнаём с молоком матери. простите, со школьной скамьи. Двигатель внутреннего сгорания в этом смысле далеко не самый экономичный тип двигателя: его средний КПД не превышает 30%, и вполне очевидно, что потолок здесь ненамного выше. Если оставить в стороне потери топлива из-за скоротечности циклов зажигания и горения (по этой причине теряется около 30% топлива), можно ожидать снижения механических потерь. Известны его источники:

  • насосные потери;
  • трение в ЦПГ;
  • потери при работе многочисленного вспомогательного оборудования.
  • Основной проблемой считается трение поршней о стенки цилиндра: здесь большая площадь контакта и высокая скорость поступательного движения. Как можно уменьшить потери? Здесь тоже есть несколько вариантов:

  • применение сборных маслосъемных колец;
  • конструктивное увеличение рабочего пространства между деталями трения;
  • использование шатунов меньшей массы.
  • Все три способа выполнимы, но требуют тщательного выполнения процедуры весовой балансировки и распределения, то есть подбора всех деталей КШМ по весовым показателям.

    Если говорить о насосных потерях, то здесь основная часть снижения КПД силового агрегата приходится на трение о шейки коленчатого вала. Снизить потери можно за счет установки распределительного вала, отличающегося более широкими рабочими фазами. Если дополнить это применением системы под названием «сухой картер», то можно добиться значительного снижения насосных потерь в районе коленчатого вала (моторное масло, как ни странно, препятствуя перегреву, замедляет вращение коленчатого вала).

    Наконец, большая доля потерь энергии приходится на работу дополнительного оборудования. Пример — кондиционер (один из самых дорогих потребителей), помпа, генератор и гидроусилитель руля — все они приводятся в движение ремнем привода коленчатого вала. Но так как отказаться от их использования невозможно, то можно хотя бы частично решить проблему, увеличив коэффициент сложения насоса и генератора, что, конечно же, скажется на их характеристиках, причем не в лучшую сторону.

    Оптимизация процесса сгорания ТВС

    Как ни странно, но для использования этого метода можно обойтись без детального изучения теории, объясняющей особенности процесса горения смеси в камере сгорания. Достаточно понимать, что объем камеры сгорания необходимо минимизировать, что предотвратит возникновение чрезмерных тепловых потерь и уменьшит вероятность детонационных процессов, оказывающих большое влияние на процесс горения твэлов. Значительного улучшения можно добиться и за счет более эффективного приготовления смеси.

    Уменьшение камеры сгорания и ее более глубокая очистка являются вполне осуществимыми мерами, направленными на оптимизацию процесса воспламенения и сгорания смеси. Повышение наполняющей способности КС может быть достигнуто за счет снижения аэродинамического сопротивления потокам воздуха на впуске и выхлопных газов в выхлопных трактах двигателя. Еще одним направлением работы является снижение аэродинамического сопротивления каналов ГБ. Оптимизации подлежит и конструкция выхлопной системы, особенно резонатора. Важны как его форма, так и расположение, помогающие добиться желаемой установки многодроссельной системы, предполагающей установку выхлопной трубы с индивидуальным подключением к цилиндрам.

    ○ Есть ли наказание за предоставление неверных данных?

    Если по какой-то причине вам не удалось внести данные в ПТС, не пытайтесь использовать незаконные методы, связанные с фальсификацией заключений экспертов, диагностических карт или других документов.

    Наказание за незаконное снижение мощности двигателя может быть достаточно суровым, ведь речь идет не об обычном штрафе, а об уголовной ответственности.

    При этом преступникам инкриминируется мошенничество (ст. 159 УК РФ) или использование заведомо подложных документов (ст. 327 УК РФ).

    ○ Советы юриста:

    Если сможешь. Для уменьшения суммы транспортного налога необходимо пройти вышеуказанную процедуру по замене блока, пройти обновленное техосмотр автомобиля и сообщить об изменениях в ГИБДД. Далее необходимо предоставить свой ПТС в Инспекцию трафика и запросить изменение характеристик движка в документе. Сотрудники ГИБДД самостоятельно подают измененные сведения в ИФНС, но для подстраховки подайте копии документации на автомобиль в налоговую службу самостоятельно. Затем вы должны убедиться, что сумма транспортного сбора меньше, чем раньше. Если этого не произошло, обратитесь в ИФНС со свидетельством о регистрации и попросите налоговую службу произвести перерасчет налога.

    Нет. Если вы не виноваты в том, что произошло, вы должны оформить титул без уплаты государственной пошлины. Однако такой случай достаточно редок, поэтому экономить, как правило, не приходится, к сожалению.

    Специалист Максим Шелков объясняет ситуацию, как проходит процедура замены двигателя.

    Разместил: Вадим Калюжный, специалист портала TopJurist.RU

    1. Написали заявление на форсировку двигателя в ГИБДД 2. Поменяли прошивку на какую-то супер эконом, ну допустим 5 литровый станет 240 сильным (хоть так). 3. Измеряем на стенде США 4. Фиксируем изменения.

    Где мы катаемся?

    Re: > Ах да, вы покупаете 500, чтобы получить удовольствие от налога.

    А нажимать на акселератор не одно удовольствие? Какой тогда смысл в 500? Возьмите машину и изуродуйте ее. Вы можете ездить тихо и с небольшой мощностью. И чтобы покрасоваться, наклейте шильдик.

    > Я считаю, что этот налог не отвечает принципу справедливости, это не по теме

    Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Правосудие в Российской Федерации - юридические проблемы и их решения
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: